白金台について考えてみた

　いままで何台かの車を廃車にしてきた。毎日の生活に車が欠かせない土地に住んでいるので、最初は中古車、その後は新車を購入して、乗り回している。今の車は前に新車で買った車を廃車にして、同じ会社の同じ車種の車を買ったものだ。前の車を廃車にしたときはちょっと悲しかった。毎日乗っていたし、車体のオレンジ色が気に入ってたからだ。傷だらけだったし、車検が近かったので、思い切って買い換えたのだ。5年も乗っていなかったので、余計残念ではあった。今の車の色はレモンイエローである。
交通事故には気をつけよう。それは、誰でも思っているが、日本中探せば、毎日どこかで交通事故は起きている。そのために、自分自身が気をつけても防げないこともある。そうならないようにみんなが気をつけるようにといっても、実際には、難しい。本当に運としか言いようがないために、防ぎようがないということが事実である。
　［東京　２１日　ロイター］　年金積立金管理運用独立行政法人（ＧＰＩＦ）の三谷隆博理事長は２１日、ＧＰＩＦは年度内にも新興国株式への投資をスタートすると述べた。「ロイター日本再生サミット」で語った。

　現在の外国株式のポートフォリオの範囲内で「保有資産の一部を売却し組み入れる」という。ベンチマークは「ＭＳＣＩエマージング」となっている。

　また、三谷理事長は２０１２年度の年金給付のための資産売却（キャッシュアウト）が「１１年度並みになる見通し」を明らかにした。今年度については６．４兆円程度の資金の取り崩しが計画されている。

　今年度の資産売却については、１１年度当初予算で確保されていた独立行政法人の鉄道建設・運輸施設整備支援機構の利益剰余金約２．５兆円が復興資金に転用される予定で、直近では収入（保険料収入と国庫負担の合計）と支出（年金給付額）とのギャップが広がる。「第３次補正で転用分の約２．５兆円が戻されるかどうかが今後気になるところだ」と語った。

　震災後の投資戦略については「一時的にボラティリティは大きく上がったが、（日本経済や根幹に）大きな構造変化をもたらすものではなく、ポートフォリオを抜本的に見直すほどのものではなかった」と語った。

　今回の震災を受け、復興債をはじめ国債の増発が予想されるが、「日本の資金循環で企業なり家計なりの資金余剰の状態を考えると、国債が若干増発されても国内資金で吸収されていることは可能だと思う」としたうえで、財政破たんの臨界点については「２─３年は起こるとは思わない」と述べた。

　ＧＰＩＦは国民年金と厚生年金の積立金を運用する世界最大の年金基金で、１０年１２月末の運用資産額は１１６兆２７２０億円。このうち約１０％にあたる１２兆０９８４億円を外株で運用している。

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　富士フイルムと三菱商事 <8058> は20日、医薬品市場で拡大が見込まれるバイオ医薬品の受託製造事業において業務提携することを決定し、富士フイルムの100％子会社であるバイオ医薬品受託製造2社「FUJIFILM　Diosynth　Biotechnologies　U．S．A．，　Inc．（米国、以下：FDBUS社）とFUJIFILM　Diosynth　Biotechnologies　UK　Limited（英国、以下FDBUK社）の発行済み株式20％を三菱商事に譲渡する契約を締結したことを発表した。今後、三菱商事は富士フイルムとともに両社の経営に参加し、バイオ医薬品受託事業の拡大を推進する。

　FDBUS・FDBUK両社は富士フイルムが米国Merck　＆　Co．，　Inc．社からの買収によって平成23年4月1日に設立した、バイオ医薬品の受託製造で多くの実績を持つリーディングカンパニーである。両社は、動物細胞や微生物を利用してバイオ医薬品に使われるタンパク質を効率的に産生する高度なバイオテクノロジーを有しており、また、タンパク質の高回収率を実現する抽出・精製のプロセスの開発力、解析力、人材的資源や製造設備を備えている。

　今回、富士フイルムは両社の株式を三菱商事に譲渡し、業務提携することで両社の事業体制のさらなる強化、バイオ医薬品受託事業の拡大を目指す。一方、三菱商事は、バイオ医薬品を含む医薬品ビジネスでの長年の経験を生かすとともに、同社が持つグローバルな営業ネットワークやマーケティング機能を活用して、新規顧客獲得などの営業力の強化を図る。（編集担当：上地智）

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銘柄スクリーニング（2）


ブリヂストンより7月1日から発売される新世代の市販用ランフラットタイヤ『POTENZA S001 RFT』の試走会が栃木県那須にあるテストコースで実施された。

画像12枚：POTENZA S001 RFT試乗会の様子

POTENZA S001 RFTは、ブリヂストンにとって、1987年の量産開始、2005年の改良型と数えて、第3世代となるモデルだ。新世代への進化で、ノーマルタイヤと比べて硬い乗り心地といわれるランフラットタイヤの弱点を大きく改善しているという。

そもそもランフラットタイヤは、タイヤ内の空気圧がゼロになったときに車重を支えるためにタイヤサイド部が硬くなっている。断面を見ると分かるが、厚く補強が入っているのだ。そのためタイヤの縦方向が硬くなって乗り心地が悪化する。この補強を薄くすれば乗り心地を改善できるのだが、実際には叶わなかった。短時間の走行のみに特化すれば薄くもできたが、ランフラットタイヤに求められる規格（80km/hで80kmを走行）を行うと、熱を発して最後にはタイヤ構造が壊れてしまうからだ。

そこで、第3世代には「熱をコントロールする技術」を採用する。ゴムにナノポロ・テックTM技術を投入。ゴムのポリマーに配合するカーボンの配置を最適にして、カーボン同士のこすれを防ぐことで発熱を抑えた。また、タイヤサイド部にクーリングフィンを設定。タイヤサイド部に乱気流を発生させてタイヤを冷やす。

そうした工夫の結果、POTENZA S001 RFTは従来のランフラットタイヤと比較して、縦バネ係数を大幅軽減する（ノーマルを100％としたとき、従来型ランフラットが126％、『POTENZA S001 RFT』は106％）。ランフラット性能を維持したまま、ノーマルタイヤに近い乗り心地を獲得できたというのだ。

試走会のメニューのひとつには乗り比べがあった。3台のBMW『525i』が用意され、従来型のランフラットタイヤ『POTENZA RE050 RFT』、新製品のランフラットタイヤPOTENZA S001 RFT、ノーマルタイヤ『POTENZA S001』をそれぞれ装着。同じクルマでタイヤの違いを体験することができた。

まず従来型のランフラットタイヤを試してみる。路面の凹凸に対しての動きが大きく、いかにも硬く重いという印象だ。それに対して、新世代のPOTENZA S001 RFTは、明らかにショックが小さく、クルマの揺れの治まりも早く、フラットな走り。タイヤ1本当たり、従来品よりも300gほど軽くなっているというのがフィーリングにも表れた。まさにしなやかな乗り心地だ。では、さらに1本あたり1kgも軽いというノーマルタイヤを最後に試す。するとタイヤの軽さもあって発進は力強い。しかし、装着車両のサスペンションセッティングとのマッチングがもうひとつなせいか微振動が多い。高級感ある落ち着いた動きという意味でも、POTENZA S001 RFTの魅力を感じることができたのだ。

この第3世代のランフラットタイヤだが、新車の純正タイヤとしても採用されており、順次、市場に登場する予定だ。しかし、それは新車発表のタイミングに合わせるため、現在のところ日本で販売されるクルマで、この第3世代のランフラットタイヤが装着されるものは存在しない。つまり日本では市販品の方が先にマーケットに投入されることとなる。

《レスポンス 鈴木ケンイチ》


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